文/段修健
长江入海口，“超级工程”有重大突破。
近日，世界最大直径高铁盾构机“领航号”完成长江水下段施工任务。一条14公里长的江底隧道——崇太长江隧道将要被打通。
这标志着，全长约2100公里的沿江高铁距离全线贯通将更近一步。
为什么选择隧道而非桥梁？
崇太长江隧道“与众不同”。
此前，已有多条高铁穿越长江。不过，这些线路大多通过桥梁跨越天堑。
例如，京沪高铁的南京大胜关长江大桥、京广高铁的武汉天兴洲长江大桥、合福高铁的铜陵长江公铁大桥等。
崇太长江隧道却选择了建设难度相对更大的江底隧道。据施工人员介绍，这是综合考量多重因素的结果：
沿江高铁途经上海崇明和江苏太仓，线路穿越的长江主航道是国内最为繁忙的“黄金水道”之一，建设隧道将可避免对过往船舶造成阻碍。
这片水域也是长江刀鲚国家级水产种质资源保护区核心区，列入上海市生态保护红线和江苏省湿地保护区。隧道施工对生态环境的影响较小。
此外，隧道施工可以减少地方拆迁，对当地居民影响较小；同时减少雨季恶劣天气影响，增加可施工天数等。
我国高端装备制造的先进技术，也让“穿江”工程成为可能。
由我国自主研制的“领航号”盾构机，是为崇太长江隧道工程穿越长江量身定制的“金刚钻”，能够应对超长距离、超大直径掘进的挑战。
崇太长江隧道由此创下多个纪录：世界高铁盾构隧道独头掘进距离最长(11.325千米)、刀盘直径最大(15.4米)、长江水下最深(89米)的隧道。
建成运营后，崇太长江隧道行车时速最高可达350公里，成为世界行车速度最高的水下隧道，将实现高铁穿越长江不减速。
“全球最快高铁”或将实现
“贯通高标准沿江通道”，是“十五五”规划纲要提出的重要目标。
“高标准”意味着建设规格高，同时战略意义重大。
现有沿江铁路客运通道是沪汉蓉铁路，设计时速160-350公里不等。
《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》指出，沿江铁路通道存在标准不一、能力不足等问题，不符合国家高铁主通道的定位。
而建设中的沿江高铁作为我国贯穿东西的沿江大通道，将成为长江流域综合立体交通体系主骨干。
线路起自上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆等省份，止于四川成都，全线设计时速均达到350公里，被称作“我国最重要的东西向高铁走廊”。
上海至成都、上海至重庆的旅行时间将分别由现在的12.2小时、10.7小时缩减至6.7小时、5.3小时。
线路将连接长三角、长江中游、成渝三大城市群，串联上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等“国家级都市圈”。
它还将连接起全国超四分之一的国家级先进制造业集群、联通近四成的全国重点实验室等。
沿江高铁采取了分段建设的方式。这些分段各有特点，在各自区域扮演重要角色。
例如，成都至重庆段(即“成渝中线”)的最高运营时速有望达到400公里，或将成为“全球最快高铁线路”。
成都与重庆的通行时间将被压缩至50分钟，成渝地区将迈入“1小时通勤圈”。
2025年底开通的武汉至宜昌段，是沿江高铁全线最早开工、最早通车的“先行段”。
这段线路与汉十、襄荆高铁连接，形成了武汉-襄阳-宜昌间的“超级大环线”，成为汉襄宜“金三角”协同发展的强力支撑。
“十五五”将建成五大通道
根据规划，“十五五”期间，我国将基本建成“八纵八横”高速铁路主通道。
除了沿江通道，预计未来五年还将建成四条主通道：京昆通道、兰(西)广通道、厦渝通道及京沪辅助通道。
京昆通道途经北京、河北、山西、陕西、四川、重庆、云南等省市，连接华北、西北、西南地区。
兰(西)广通道是指兰州(西宁)-成都(重庆)-贵阳-广州高速铁路，连接西北、西南、华南地区。
厦渝通道是指厦门-龙岩-赣州-长沙-常德-张家界-黔江-重庆高速铁路，连接海峡西岸、中南、西南地区。
京沪辅助通道则是指北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海高速铁路，连接华北、华东地区。
根据国铁集团明确的目标，到2030年，全国铁路营业里程达到18万公里左右，其中高铁6万公里左右。
未来一段时间，“联网、补网、强链”将成为交通基础设施建设的重点方向。
不断延伸的高铁网络将压缩时空距离，重塑区域格局，让地方经济社会发展焕发勃勃生机。
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